O egzaminach w czasie pandemii, przepisach drogowych, umiejętnościach polskich kierowców i pozostałych kwestiach związanych z ruchem drogowym rozmawiamy z Pawłem Dunajem, egzaminatorem nadzorującym z Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Białymstoku. Zapraszamy do lektury!
Marcin Lewicki: Na początku chciałbym zapytać czy egzaminy odbywają się już w normalnej formie?
Paweł Dunaj: Konieczne jest wypełnienie ankiety covidowej. Na sam egzamin powinniśmy natomiast zabrać maseczkę i rękawiczki, w których poruszamy się również po ośrodku. Przed egzaminem dodatkowo wymagana jest dezynfekcja rąk. To forma aktualnej ochrony. Nie mierzymy już temperatury, zrezygnowaliśmy także z dodatkowych ograniczeń.
ML: Czy po kandydatach na kierowców widać było podwójny stres spowodowany pandemią, czy egzamin skupiał ich całą uwagę?
PB: Zdecydowanie tak. Egzamin sam w sobie to duży stres dla osób zdających, a maseczki, rękawiczki, dezynfekcja i inne ograniczenia na pewno nie pomagały. Natomiast jeżeli chodzi o zdawalność nie było dużej różnicy, co pokazuje, że osoby, które zdecydowały się mimo trudnych warunków zdawać egzamin przystępowały do niego dobrze przygotowane.
ML: Chciałbym zapytać jak ocenia Pan aktualne umiejętności kandydatów na kierowców?
PB: Umiejętności kandydatów to najczęściej odzwierciedlenie wiedzy, kompetencji i zaangażowania instruktora, któremu powierzyli naukę prowadzenia pojazdu. Myślę, że głównym problemem szkolenia jest to, że kandydaci na kierowców najczęściej są przygotowywani wyłącznie pod egzamin. Dokładnie ćwiczone są zadania egzaminacyjne, trasy i wszystko to czego można spodziewać się na egzaminie jednak bez nauki samodzielnego myślenia czy przewidywania rozwiązań sytuacji nietypowych. Jeżeli wszystko idzie tak jak na szkoleniu, a do tego poruszamy się znaną trasą to wszystko jest dobrze. Jeżeli jednak trzeba podejmować samodzielne decyzje – wtedy pojawiają się kłopoty.
ML: To znaczy, że szkolenie kierowców powinno się zmienić?
PB: To jest bardzo szeroki temat. Zarówno proces szkolenia, jak i egzaminowania nie jest doskonały i z całą pewnością wymaga wielu zmian w różnych obszarach. Szkolenie kandydatów na kierowców i kierowców powinno koncentrować się na kształtowaniu świadomości ryzyka i konsekwencji swoich decyzji, nauce bezpiecznego zachowania na drodze, odpowiedzialności za swoje decyzje i przeciwdziałaniu nadmiernemu zaufaniu w swoje możliwości i umiejętności. Proszę zauważyć, że 30h szkolenia podstawowego nie dla wszystkich jest ilością wystarczającą. Ustawodawca ustalił ten limit jako minimum niezbędne do nauki jazdy, co nie znaczy, że każdy po takiej ilości lekcji powinien podejść do egzaminu. Nie każdy niestety to rozumie.
Często kursanci zarzucają instruktorom chęć nieuzasadnionego zarobku na dodatkowych godzinach, a to właśnie oni najlepiej wiedzą czy dana osoba jest gotowa do egzaminu państwowego czy nie. Warto czasem rozważyć czy nie byłoby zasadnym wykupienie kilku dodatkowych lekcji, zamiast wielokrotnego podchodzenia do egzaminu. Dużym problemem w niektórych OSK są nierzetelnie przeprowadzane egzaminy wewnętrzne, o czym opowiadają często same osoby zdające. Egzamin wewnętrzny, który powinien weryfikować rzeczywiste umiejętności kandydata na kierowcę często ma bardzo symboliczny wymiar i przebieg. Staje się formalnością kończącą szkolenie, a nie wskazówką do nadrobienia braków w kompetencjach przyszłego kierowcy.
ML: Pojawiały się też pomysły, aby kandydaci przechodzili zajęcia na płytach poślizgowych. To dobry pomysł?
PB: Oczywiście, to bardzo dobry pomysł. Ustawa o kierujących przewiduje dwuletni okres próbny, w którym każdy młody kierowca powinien przejść między 4 i 8 miesiącem po uzyskaniu uprawnień kurs dokształcający z zakresu techniki prowadzenia pojazdów, bezpieczeństwa w ruchu drogowym itd. Niestety, wielu dobrych rozwiązań (m.in. właśnie tego) zapisanych w ustawie nie wprowadzono w życie. Szybko pojawiły się głosy, że zbyt mocno zwiększy to koszt szkolenia podstawowego, co w mojej opinii jest zupełnie chybionym argumentem. Bezpieczeństwo nie ma ceny, a spoglądając na koszty wypadków drogowych w Polsce na poziomie ponad 40 miliardów PLN rocznie widać bardzo dobitnie jak bardzo potrzeba jego zwiększenia. Kandydaci na kierowców, jeżdżący przeważnie z niewielkimi prędkościami przez 30 godzin kursu i wsiadający następnie do swoich aut już po uzyskaniu uprawnień nie potrafią sobie nawet wyobrazić, że po przekroczeniu pewnej prędkości samochód straci przyczepność i po prostu wypadnie z drogi.
Auto wpadające w poślizg jest nie do opanowania dla niedoświadczonego kierowcy. Ministerstwo proponowało dwie godziny teorii i godzinę praktyki na płycie poślizgowej. W tak krótkim czasie nie można się oczywiście niczego nauczyć, ale można sobie przynajmniej uświadomić pewne zagrożenia. Bardzo istotny jest również nadzór nad młodym, niedoświadczonym kierowcą w okresie roku czy dwóch od uzyskania uprawnień do kierowania. Kierowcy jeżdżący niebezpiecznie, kończący swoją jazdę poza drogą, rozbijający się na przydrożnych drzewach najczęściej nie mają pojęcia o technice jazdy i zachodzących na drodze zjawiskach. Po przekroczeniu pewnej granicy nie ma powrotu na drogę. Edukacja i szkolenie młodych kierowców to duże wyzwanie, które cały czas jest przed nami.
ML: Gdzie popełniamy więc najwięcej błędów jako kierowcy? Jeździmy coraz lepszymi autami, na coraz lepszych drogach, a liczba wypadków nie maleje…
PB: No właśnie. Brakuje świadomości, doświadczenia i edukacji. Potrzebujemy bezpiecznej infrastruktury, lepszej kontroli ruchu drogowego, rozwiązań technicznych upłynniających ruch drogowy i zwiększających jego bezpieczeństwo. Konieczna jest długoletnia i masowa edukacja mająca na celu uświadomienie ludziom, że ograniczenie prędkości są dla nich, a nie przeciwko nim. Proszę zwrócić uwagę, że blisko 90 procent kierowców przekracza prędkość w rejonie przejść dla pieszych. Z czego to wynika? Z braku świadomości, że istnieje coś takiego jak czas reakcji kierowcy czy czas zadziałania mechanizmów w samochodzie. Jeżeli weźmiemy to wszystko pod uwagę, zdamy sobie sprawę, że jeżeli nie stosujemy się do ograniczeń prędkości po prostu nie zdołamy w niektórych przypadkach zatrzymać się przed przejściem.
Brakuje szkoleń z jazdy defensywnej. Przewidywania pewnych rzeczy na drodze, nastawiania się na najmniej optymistyczny przebiegu wypadków na drodze, a tym samym pozostawianie sobie odpowiedniego czasu i dystansu na reakcję. Alkohol za kierownicą to kolejny temat, z którym od lat nie możemy się uporać. Osoba, która ma zatrzymane uprawnienia za jazdę pod wpływem alkoholu w praktyce jest bezkarna. Nic więcej nie można jej zabrać ani zapobiec dalszej jeździe bez uprawnień. Tylko bardzo surowe sankcje finansowe i poczucie nieuchronności kary mogą przynieść skutki. Ustawodawca musi szybko i radykalnie zmienić przepisy bo ostatnie wypadki z udziałem pijanych bandytów drogowych obnażają zupełną bezradność organów państwa w takich sytuacjach.
ML: Czy zmiany, które planują na ten moment ustawodawcy idą w dobrą stronę?
PB: Rząd planuje zmienić sposób redukcji punktów karnych. To z pewnością ruch w dobrą stronę. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że ponowny egzamin dla kierowcy z wieloletnim stażem to żaden kłopot i żadna kara. Osoba, która przekracza 24 punkty karne, przychodzi na egzamin i najczęściej zdaje bez żadnego problemu. Obserwujemy osoby, które potrafią przyjść na egzamin kilka razy w roku. Następnie ponownie bezkarnie nie stosują się do przepisów, przekraczają dozwoloną prędkość, stwarzają zagrożenie w ruchu drogowym po czym ponownie przychodzą na egzamin. Poczucie bezkarności i zuchwałość rosną. Przedłużony do dwóch lat okres kumulacji punktów karnych to również prawidłowy kierunek. Natomiast znowu nie wprowadza się w życie zapisów ustawy o kierujących, które wprowadzałyby pięcioletni okres próbny dla kierowców naruszających przepisy.
W przypadku, gdy kierowca przekroczyłby w ciągu roku liczbę 24 punktów karnych zostałby skierowany na kurs reedukacyjny, po którym miałby znowu czyste konto. Następnie pięcioletni okres próbny. Jeżeli w tym czasie – łącznie – przekroczy 24 punkty, to znów straci uprawnienia, zacznie od szkolenia w szkole jazdy, badań lekarskich, psychologicznych itd. To mogłoby ukrócić bezkarność niektórych piratów drogowych. Mandaty, których wysokość jest nie zmieniona od ponad 20 lat też nie służą bezpieczeństwu. Kara zwłaszcza za rażące naruszanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym powinna być surowa i nieuchronna, jeżeli ma być skuteczna. Badania psychologiczne dla kandydatów na kierowców powinny być obowiązkowe także dla kategorii B. Obserwujemy na egzaminach zachowania ludzi, którzy z całą pewnością takich badań by nie przeszli i nigdy nie powinni uczestniczyć w ruchu drogowym jako kierowcy.
ML: Jakie to zachowania?
PB: To przede wszystkim wyzwiska, wulgarne odzywki oraz grożenie egzaminatorom. Mieliśmy sytuację, w której młody człowiek wyjął żyletkę i straszył nią egzaminatora gdy usłyszał negatywny wynik. Jedna z egzaminowanych osób po niezaliczeniu placu manewrowego zaczęła uderzać głową w krawężnik. Te osoby będą kiedyś uczestniczyły w ruchu drogowym jako kierowcy! Aż strach pomyśleć jak zachowają się w niekomfortowej dla siebie sytuacji! Dlatego właśnie uważam, że badania psychologiczne są absolutnie niezbędne w czasie starania się o prawo jazdy kategorii B.
ML: Państwo nie możecie oceniać predyspozycji do jazdy samochodem, a suche zadania.
PB: Egzamin praktyczny to przede wszystkim ściśle określone kryteria, po spełnieniu których osoba egzaminowana otrzymuje wynik pozytywny mimo, że czasami jazda wygląda kiepsko. W większości krajów europejskich podstawowe kryterium oceny na egzaminie państwowym to wrażenie z jazdy, a nie szczegółowo opisane kryteria i właśnie tego czasem nam brakuje. Bardzo często, dobrze i bezpiecznie jeżdżąca osoba nie zalicza egzaminu właśnie z powodu tej drobiazgowości. Egzaminator w wielu przypadkach pomimo bardzo dobrego wrażenia z jazdy ma związane ręce i jest zobligowany przepisami do wystawienia oceny negatywnej.
ML: Na koniec chciałbym zapytać o przepisy odnośnie przejść dla pieszych. To dobry kierunek czy niepotrzebne utrudnienie?
PB: Każde rozwiązanie zwiększające bezpieczeństwo pieszych to dobry kierunek, ale tak naprawdę w tym przypadku niewiele się zmienia. Wystarczy spojrzeć do rozporządzenia o sygnałach i znakach drogowych gdzie już wcześniej był zapis, który obligował kierującego pojazdem zbliżającego się do przejścia dla pieszych oznaczonego znakiem D-6, D-6a, D-6b do zmniejszenia prędkości tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo osób znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących. Teraz do ustawy dodano pierwszeństwo osób wchodzących na przejście więc jest to raczej kosmetyczna zmiana, ale dużo dobrego robi zamieszanie medialne wokół tego przepisu. Szeroko zakrojona kampania informacyjna z pewnością wpłynie pozytywnie na bezpieczeństwo na przejściach.
Podobna akcja informacyjna powinna dotyczyć zjawiska martwego pola w pojazdach ciężarowych i autobusach, które jest przyczyną wielu śmiertelnych wypadków drogowych, a rzadko się o tym wspomina. Word Białystok od kilku lat prowadzi szeroko zakrojoną edukację w tym zakresie, zwłaszcza wśród najmłodszych uczestników ruchu drogowego m.in. w ramach akcji „Halo, czy mnie widzisz?”. Wszystkie obecnie procedowane zmiany mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oceniam bardzo pozytywnie. Mam nadzieję, że jak najszybciej zostaną wprowadzone w życie i znacznie przyczynią się do naszego wspólnego bezpieczeństwa.
(fot. WORD Białystok)
